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安德利网上商城:一代宗师

来源:商都汽车网   日期:2018-12-04

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你只要记住PISTA=赛道就够了

关于488 PISTA,如果我们要从法拉利第一辆中置V8的历史开始说起,我不需要百度就可以写一本书,如果要再谈法拉利V8的演进,我可以再写一本书,当然,关于法拉利与赛车的渊源,从Ferrari Challenge到Challenge Stradale、Scuderia、Speciale,到眼前的PISTA,还有488 Challenge与488 GTE之间的关系,那又可以写另一本书。

还好我们今天并不是要写书,抵达意大利第一晚的技术说明会足足进行了两个小时,近百页的技术简报对于物理小白来说恐怕跟天书没有两样,如果你想了解关于488 PISTA的技术精华,建议你关注我们的“政政有词”视频栏目,搭配CG动画的解说相信会让你更容易理解我的观点。

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你还信奉着NA神话吗?

这个问题对许多人而言并不存在,包括许多像我这样的汽车媒体从业人员。对于许多80后出生,现在可能正处于事业有成的人生高峰,他们是当今汽车市场最主力的消费群体,如果他们在20岁左右取得驾照并且拥有汽车,在他们有实力享受高性能汽车时,市场上顶尖的NA高转发动机已经屈指可数了。更遑论不少90后的汽车媒体编辑,甚至是测试人员,从他们真正开始摸到车可能就已经被涡轮大潮淹没了,所谓的NA神话更多可能是在泛黄的杂志中老前辈的感慨,或是当今像保时捷GT3或是Huracan为数不多的自吸稀有动物的试车报告中看到的吧!

将时空拉回8年前的上海,那时我驾着458Italia去到浙江与Murcielago做了一篇专题,如果你不健忘,相信会记得我台北车库里停着一辆我与高中同学共同收藏的黄色F355,那是一辆1997年出厂末期的6速手动挡,经过40年的演化,458搭载的末代4.5升NA V8已经用上法拉利毕生绝学,变速箱从糟糕的F1序列式进化为快如闪电的双离合,这副NA的9000转你可以简单地将3000转以前、3000~6000以及6000~9000转分为三种境界,3000转以内有点懒洋洋,声浪也比较松散,3000转过后中间排气阀门开肩,这时马力与扭力曲线等比上升,音频与震动比起传统V8已经绵密许多,6000转到9000转绝对是让人痴迷不可自拔的境界,法家独门的非对称曲轴、短冲程等长排气与来自F1的超高转平衡,魔音穿脑般的声浪加上线性又狂妄的动力,但凡对汽车有一丝热爱的人都难以抗拒。而且,没有人开458可以悠闲淡定,尽管它好开又有点舒服,但7挡密齿比的战斗设定,时速100km/h已经三千多转,每一挡的极速都在红线9000转出现,包括7挡的极速330km/h,这绝对是要把每一匹马力用尽,不让你悠闲逛大街的节奏。

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涡轮时代的法拉利

6年之后,我在上海开着488 GTB时,法拉利的V8已经是进入了另一个世界,由于先前California T不算太美好的经验,我知道488的快,却不太期待它会让执迷法拉利NA V8几十年的我迷恋。后来的结果有一点点跌破我的眼镜,这副系出同源的3.9T存California T跟存488 GTB上完全是两回事,488 GTB延续了458過往的所有精髓,而涡轮670hp的输出搭配更加成熟的双离合变速器,你几乎找不到过去其它品牌涡轮动力常见的坏习惯,刚刚我们说458难以淡定地开,因为你的推力取决于发动机转速,但488不同了,法拉利工程师测试油门反应时间的基准转速点是2000转,也就是说不论任何挡位、任何速度,2000转时踩下油门的提速反应必须达到NA的相同水平,于是,寻常高架道路我可以在4挡2000转时随时加速超越所有我想超越的车,涡轮特性让低转速拥有取之不尽又反应快速的动力,相同的,我们终于可以在时速100km/h时以不到2000转在高速公路悠闲地巡航了。

488 GTB没有缺点吗?相比458它可能有一百个优点,从账面上看来8000转的红线对一般人仍属于让人亢奋的高转发动机,它不再像458可以将9000转切成三个区域,2000转就有足够推力,3000转就进入高潮,只是一路到8000转不像458那样从风平浪静到狂风暴雨,高转更没有那直冲天际的穿脑音爆。你知道的,涡轮发动机的排气何很人一部分要被利用米推动涡轮,所以存生成音效的尾段没法像短冲程NA发动机提供持续而饱满的压力,所以你看到很多四根排气管的涡轮性能车多数里面管径都不大,或是两根只是装饰的,某些品牌甚至需要靠音响产生音效来让你高潮。488 GTB的音效是天然的,这不是缺点,但相比458难免让我们有一点点失落。

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我终于体验到真正线性的涡轮发动机了

法拉利总部附近的山道我们并不陌生,去年的差不多这个时候,我与车界闻人梁朝辉老师在这边测试的是法拉利史上最强大的V12超跑812Superfast,今天坐在我身旁的也是车界的测试达人王威老师。从各项数据来看,寻常人眼中488 PISTA跟812的性能差距并不会太大,都被归类在“超级快”的级别,0-100km/h都在3秒内,0~200km/h都在8秒内,在山路上一轮快跑之后.我跟一旁的王威说:“这车真的非常可以!!!”我头上戴着GoPro,在山路上不断加快速度,先是在3、4挡之间在山路中迂回,就像我之前经常提到的,现今强大的涡轮动力多数弯道3挡加速已经足够应付,有时2挡过于汹涌的扭力反而让后轮爆冲、循迹控制频频介入。但是488 PISTA我却越来越习惯用2挡处理多数的组合弯,就像之前开458或是我的F355一样,并非是3挡的推力不能满足我,而是法拉利工程师把扭力曲线调得太棒了!

进弯前习惯性地刹车、降挡,然后含着刹车入弯,很快地弯中找到补油点,渐进地加深油门,看着弯顶点我可以很快把油门踩尽,下意识地瞄到方向盘上5灯齐亮,然后右手一拨,转速很有节奏地渐进拔高,只见仪表上速度指针疯狂地跳动,稍微看得到底的直线,右手两个起落,达到200km/h的速度完全不需要你喘口气的时间。(这是个很恐怖的加速度,已经超越常人可以驾驭的范围,建议你谨慎为之)

我要讲的当然不是488 PISTA的快,我跟王威说的“这车非常可以!”包含了几个重点,快对法拉利是理所当然,法拉利说这是没有涡轮迟滞的涡轮发动机,我完全愿意背书。然而我欣赏的不仅仅是极其灵敏的再加速反应,而是法拉利已经将2挡过后的扭力曲线调得接近自然吸气发动机,踩下油门扭力不再是一古脑倾泻让你忙于维持后轮的稳定,这样一来我可以非常熟练地用油门和挡位来控制弯道中的速度,降挡时重心前移并且有股很巧妙的牵引力给前轮更多抓地力,中置发动机保持最佳过弯速度的诀窍绝不在于高速丢进弯道或是在弯中松油滑行,当然更不是频频在弯中透过刹车来控制速度。

形容488 PISTA转向的手感“非常好”好像有点多余?其实并不会,就像812一样,在一般速度下你顶多觉得回馈很直接,没什么负担,但你也说不上来好在哪里,但在比较激烈的动态操驾下,甚至接近赛车的开法时,你才会发现488 PISTA不同于812的出色手感,尤其在带着刹车甚至扯着方向盘不断给油出弯时,转向与车身动态的连结简直出神入化。当然我必须说米其林为488 PISTA量身订制的CUP2 N2轮胎要记一部分功劳,更轻的发动机与整车重量要记另一部分功劳。

488 PISTA的山路表现我只能用无懈可击来形容,但这样的无懈可击对驾驶者有着很多前提,这样的现象在赛道会更加明显,但我蛮建议你有机会的话试试法拉利的赛道课程,在赛道上犯错付出的代价可以接受,但在山道上容不得你一丝差错。

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Fiorano賽道体验

跟过往法拉利的性能车试驾安排一样,我们同样有2圈体验与4圈的驾驶可以在法拉利自家的Fiorano赛道好好体验,重点是,法拉利知道能受邀来到Fiorano的都是高手,所以完全不限制你关闭循迹或是动态稳定系统。当然,为了好好感受SSC6后轮侧滑角控制系统,我决定用RACE模式跑两圈之后,将CT Off关闭感受一下后轮打滑后的动态反应。

先看看488 PISTA在Fiorano的圈速。过去458 Speciale的成绩是1分23秒5,普通版488GTB已经达到1分23秒,而488 PISTA将成绩刷到1分21秒5,488相较于458马力优势很明显,但要知道488 PISTA比起488的马力优势是有限的,即便是0~200km/h加速PISTA也快不到1秒,所以这1.5秒的差距是扎扎实实全面强化后的甜美果实。

由于只有4圈机会,最后一圈还必须降速冷却,所以我几乎没有热身就以RACE模式发足狂奔,这里我不禁要再提一下这完美的手感,以及中置发动机巧妙的配重带来的各种弯道回馈反应,这与去年此时我们在这边测试的812 Superfast截然不同!前置发动机长轴距的812后轴主动转向过弯时模拟出类似短轴距的感受,而高速时的辅助加上E-Diff甚至可以让我肆无忌惮地加深油门,也就是说一般对FR车款有基本技巧的都可以开出非常不错的速度。

但488 PISTA却不是那么一回事,几段弯道的末速度或是出弯的加速能力与812几乎在伯仲之间,但488 PISTA的刹车显然高一个级别,而MR的短轴距在激烈进出弯时会因为你的开法不同而有截然不同的反应,与812最直接的差别是,488 PISTA可以用几近赛车的方式在直线大脚刹车然后带着比较深的刹车去达到最有效率的进弯速度,变速箱在降捎时导引重心前移的效果绝佳而且很有节奏感,这时换成812可能已经推头,必须减速来重新回到路线。

要达到绝快的弯中速度,488 PISTA的刹车与油门必须紧密配合,跟同行媒体老师交流时有人说488 PISTA很容易推头(他相信是原厂刻意如此设定),实际上,如同我刚刚讲的,当你比较激烈的带刹车进弯,如果这时发现速度没控制好而犹豫,松开刹车踏板的瞬间后面的发动机惯性仍在但前轮抓地力却因为车头抬起而降低,车头难免偏离原本的转向轨迹(这也许是所谓推头?),但488 PISTA的强在于,整车与发动机的重量降低,即便推头,修正方向盘后多数也能用轮胎的抓地力修正回来。但如果是职业车手,他们会让双脚离开踏板的真空缩到最短,第一时间补上油门,这时带着车身的摆动马上能让车头指向回到正轨,而这时如果CT循迹是关闭的,我们就能体会到SSC6的迷人之处。

所以,488 PISTA的弯道能力异常强大,强大的前提在于你能用运用油门与转向的修正去达到最高弯中速度,经过大幅升级的V8T不仅油门反应超级灵敏,而且扭力涌现更加贴近转速的线性表现,如果再配上一副热熔胎,你完全可以把488 PISTA当赛车开了。

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请记住SSC6

用RACE模式奔驰了两圈,第一圈我就感受到488PISTA与812本质上的差异,第二圈稍加修正操驾习偾后总体的速度立马提升许多。进入第三圈我随手将CT Off关闭,这时在连续弯中明显感觉后轮变得更容易外滑,我必须时时反修方向盘并且保持一定的油门深度,中置的法拉利就是这样,你必须让后轮推着车头才能感觉到那刀切豆腐般的犀利转向,而SSC6最大的改变在于,在后轮适度外滑但还不到Spin之前,提供你更多的时间缓冲去反应,它略微放慢了偏移的速度,并且在反打与保持油门时尽量让扭力不要爆冲,过去像488这样短轴距重心完全在驾驶后方的大马力超跑,能够在弯道中稳定反打烧胎过弯需要很高的驾驶火候,SSC6让这个门槛降低了,重点是,SSC6不仅仅是为了让你华丽地过弯,它对于提高过弯速度与提升圈速有着立竿见影的卓著功效!

S-DUCT车鼻

源自F1的镂空式碳纤维前舱盖与前鼻冀,让大量气流可以从车鼻进入,沿着前舱、前挡流动,形成更多下压力。总体下压力比起488 GTB提升22%。而源自FXX K的大型后尾冀不仅提高尾部下压力,同时减少了卷入后车尾的紊流。

带转速感应的新型IHI涡轮相较于488 GTB,PISTA采用了带有转退感应的新型涡轮,涡轮转速与排气压力的精密控制,是PISTA可以提供更接近NA发动机渐进式扭力曲线的重要关键。

SSC 6.0侧滑角控制系统

全新一代SSC 6 0侧滑角控制系统透过E-Diff差速器、F1 Trac循迹控制、SCM磁液减震悬挂与FDE法拉利动态辅助等机构,透过后轮侧滑角的提前感知与干预,透过刹车辅助提供更充裕的转向反应时间。

多年之前,我们就开了一个名为“300+”的微信公众号,顾名思义,在这属于“300俱乐部”的天地里,只容得下功率300kW、极速300km/h、价格300万元以上的性能车,但没想到才短短几年,我们已经要作“700俱乐部”了!犹记“700”曾经是属于Hyprcar的领土,但如今已经下放给超跑,Hyprcar们改去玩2000匹以上马力了!

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凭借科技、材料……等各方面的进步,人类对于速度,马力无止境的追求,已经在一步步向上升级中得到满足,而且更难能可贵的是,如今的超跑比起以往更好开、更安全,甚至还更省油不得不说人类的智慧没有最高,只有更高,只要市场有需求,车厂们就有办法变出强大的产品。不过……

如今的汽车产业风向标明显转向自动驾驶与节能环保,这些诉求驾驶乐趣的大马力700+们,未来还有生存的空间吗?如今的1000+Hyprcar们还有办法依照历史的轨迹,在未来成为定义超跑的新标准吗?

这期我们解读了V8机器透过涡轮增压加持,逐渐取代传统超跑V10、V12机器的趋势,下期“PARTY NO 700Ⅱ”将告诉你新能源技术如何让超跑定义升级,并且解读未来的超跑或Hypercar会是什么样子,读者们别错过喔!

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